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ATC子系统介绍_PPT课件ATC子系统介绍
ATC子系统就是指ATP/ATO系统,URBALISTM 888是一种基于“固定闭塞原则”或“移动闭塞原则”的ATP/ATO产品系列。
一、ATP列车自动防护子系统(一)、ATP子系统的构成:
ATP子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP设备。
轨旁ATP设备所覆盖的区域,被称为ATC区域,也称为自动区域。
轨旁ATP设备主要包括:
室内有:ZC:区域控制器;
LC:线路控制器;
DSU:数据存储单元;
LEU:欧式编码器。
室外有:
Beacon:信标
车载ATP设备主要包括:
CC:车载机柜(也称为车载控制器);
DMI:司机显示单元;
编码里程计;
信标天线(有时也称为点式天线)
( 说明:DCS天线和车载CBTC调制解调器属于DCS通信传输子系统。)
橙色标示设备为ATC设备(含车载与轨旁设备)
1、轨旁ATP设备配置:全线正线设有1套线路控制器LC和1套数据存储单元DSU,位于控制中心设备室;设有2套区域控制器ZC,分设于赤湾与安托山;各集中站各设一套LEU(线路编码器)。轨道线路中间设有许多不同类型的信标。
2、轨旁ATP设备配置:、司机显示单元DMI、信标天线、和编码里程计在CBTC模式下实现热备冗余。
轨旁设备
车载设备
(二)、ATP系统数据流
ATP子系统数据流因为两种运营模式分为两个部分:
第一部分为CBTC数据流:ATS信息通过DCS骨干网,和ZC,LC,联锁进行通信传输,ZC,进行通信传输包括信号和道岔状态,EOA,则向ZC传输车辆状态等信息;
第二部分为点式ATP防护下的数据流:联锁将道岔与信号机状态传输给LEU,根据所传信息进行车辆控制。
(三)、ATP子系统的功能
列车定位:
列车可通过两个连续的信标完成列车初始化定位:一个用于确定列车位置,另一个用于确定列车运行方向。列车初始化定位也可以通过1组MTIB(两个相隔21m的重定位信标),并能校准编码里程计。
CC通过读取沿线分布的信标(通过线路配置数据信息得到信标位置)并通过编码里程计进行位移测量以计算其位置。接收到信标识别并和线路配置数据比较以确定其在线路上的位置。然后将该位置信息报告给ZC。
CC周期性地计算其安全位置。根据测算经过上一个信标之后的位移计算其最大和最小可能位置。列车的实际位置总是在这两个位置之间。
检测到的最大和最小位置将被发送至ZC用于计算自动防护(AP)。
列车位移和速度测量:
通过列车车头上的编码里程计测量车轮的角速度进行速度测量。列车校准编码里程计通过1组MTIB(两个相隔21m的重定位信标)。(CC系统将测量到的距离与预设距离进行比较。导出编码里程计的一个校准常数,该值将应用于后面所有的距离测量中。否则,车载系统采用计算出的速度和距离的最大值作为缺省值。)
编码里程计的结构可以探测到旋转方向。最小可探测的位移大约为3厘米。
速度限制因素:
列车的最大速度依赖于列车的类型和驾驶模式。如果在完全ATP防护的模式,最大速度是授权的,如果在ATP防护下的限制模式(RM模式),列车速度将被ATP限制为25km/h;
列车运行在线路的永久限速(PSR)区域。这些限速是由于曲线、道岔、车站及桥梁等产生的;
列车通过车站时的速度限制;
列车运行在线路的临时限速(TSR)区域。
当列车速度接近紧急制动触发速度的时候,会预先提供报警并提醒司机必须对列车实施制动。如果没有反应,设备将触发紧急制动。理论上讲由于超速而紧急制动后,一旦列车完全停止运行,经ATP授权列车可重返正常运营(无需切换模式)。
CC连续分析其前方线路情况,并判断出下一个约束点,约束点可以是低于当前速度的一个目标速度,或者由限制信号机、前方列车、激活的紧急停车区域(ESA)、CBTC区域边界等引起的停车点。当CC设备检测到列车已经超过最大的授权速度将立即实施紧急制动。
临时限速管理
超速防护和防护点防护
线路控制器管理线路的临时限速,。在LC设备初始化时应用最具限制的临时限速,直到从ATS接收到ATP/ATO管理范围内临时限速设置。
CC从LC未接收到TSR信息,或接收到的TSR信息在一定时间内未得到更新,列车将考虑最严格限制的临时限速。(信息:有没有限速设置。保持通实时讯。)
运行方向和倒溜的监督
CC设备连续监督列车的运行方向。
CC设备监测列车是否发生倒溜,尤其是在列车启动时,一旦发生,则实施紧急制动。
轨旁设备激活紧急停车的因素有:
CC设备发生严重故障,以致不能正常执行安全功能(对于任何驾驶模式);
在MCS或AMC驾驶模式下,ESA已经被激活且列车已非常接近该区域。(如果制动距离足够,限制性的ESA将被当作普通的限速点来考虑);
当列车停止且车门打开时探测到列车