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ATC子系统介绍
ATC子系统就是指ATP/ATO系统,URBALISTM 888是一种基于“固定闭塞原则”或“移动闭塞原则”的ATP/ATO产品系列。
一、ATP列车自动防护子系统(一)、ATP子系统的构成:
ATP子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP设备。
轨旁ATP设备所覆盖的区域,被称为ATC区域,也称为自动区域。
轨旁ATP设备主要包括:
室内有:ZC:区域控制器;
LC:线路控制器;
DSU:数据存储单元;
LEU:欧式编码器。
室外有:
Beacon:信标
车载ATP设备主要包括:
CC:车载机柜(也称为车载控制器);
DMI:司机显示单元;
编码里程计;
信标天线(有时也称为点式天线)
( 说明:DCS天线和车载CBTC调制解调器属于DCS通信传输子系统。)
橙色标示设备为ATC设备(含车载与轨旁设备)
1、轨旁ATP设备配置:全线正线设有1套线路控制器LC和1套数据存储单元DSU,位于控制中心设备室;设有2套区域控制器ZC,分设于赤湾与安托山;各集中站各设一套LEU(线路编码器)。轨道线路中间设有许多不同类型的信标。
2、轨旁ATP设备配置:、司机显示单元DMI、信标天线、和编码里程计在CBTC模式下实现热备冗余。
轨旁设备
车载设备
(二)、ATP系统数据流
ATP子系统数据流因为两种运营模式分为两个部分:
第一部分为CBTC数据流:ATS信息通过DCS骨干网,和ZC,LC,联锁进行通信传输,ZC,进行通信传输包括信号和道岔状态,EOA,则向ZC传输车辆状态等信息;
第二部分为点式ATP防护下的数据流:联锁将道岔与信号机状态传输给LEU,根据所传信息进行车辆控制。
(三)、ATP子系统的功能
列车定位:
列车可通过两个连续的信标完成列车初始化定位:一个用于确定列车位置,另一个用于确定列车运行方向。列车初始化定位也可以通过1组MTIB(两个相隔21m的重定位信标),并能校准编码里程计。
CC通过读取沿线分布的信标(通过线路配置数据信息得到信标位置)并通过编码里程计进行位移测量以计算其位置。接收到信标识别并和线路配置数据比较以确定其在线路上的位置。然后将该位置信息报告给ZC。
CC周期性地计算其安全位置。根据测算经过上一个信标之后的位移计算其最大和最小可能位置。列车的实际位置总是在这两个位置之间。
检测到的最大和最小位置将被发送至ZC用于计算自动防护(AP)。
列车位移和速度测量:
通过列车车头上的编码里程计测量车轮的角速度进行速度测量。列车校准编码里程计通过1组MTIB(两个相隔21m的重定位信标)。(CC系统将测量到的距离与预设距离进行比较。导出编码里程计的一个校准常数,该值将应用于后面所有的距离测量中。否则,车载系统采用计算出的速度和距离的最大值作为缺省值。)
编码里程计的结构可以探测到旋转方向。最小可探测的位移大约为3厘米。
停稳监督
列车停车时需通过检测编码里程计的最小转动角来检查零速信息,以防止倒溜或正向打滑。
将测量值与另一编码里程计及车辆提供的零速度信息不断比较能检测出车轮抱死或里程计轴是否损坏。
退行监督 在RMR模式下,列车允许以低于5kph的速度反向运行一定的距离(5米,此值可以修改)。
当退行达到指定距离或超过限制速度时,会触发紧急制动。
车门监督及释放
当列车停在车站停车点,设备发出开门允许授权。授权列车打开一侧或两侧车门,视站台配置而定。
设备都不发出开门授权,包括列车运行中及列车错过停车点。
如果列车站间运行时检测到车门打开,系统应触发紧急制动。
紧急制动激活
激活的因素有:
紧急停车按钮被按(列车上的);
屏蔽门被检测到未关闭或未锁闭状态等。
设备持续地发送紧急停车区域(ESA)的信息。
轨旁设备激活紧急停车的因素有:
CC设备发生严重故障,以致不能正常执行安全功能(对于任何驾驶模式);
在MCS或AMC驾驶模式下,ESA已经被激活且列车已非常接近该区域。(如果制动距离足够,限制性的ESA将被当作普通的限速点来考虑);
当列车停止且车门打开时探测到列车的移动,尤其是在车站停车的时候(RM、MCS或AMC驾驶模式);
当列车速度到达紧急制动触发曲线时(RM、MCS或AMC驾驶模式);
当列车运行时,驾驶模式开关切换至未授权位置,或司机室激活信息丢失(任何驾驶模式);
最近描述轨道状态(信号机、道岔)的变量信息失效(MCS或AMC驾驶模式);
列车位置丢失;
连续式控制级下车-地通信中断(5秒);
列车非正常移动;
常用制动率不足;
列车刚启动(速度低于5km/h)时列车车门在未锁闭状态;
列车完整性信息丢失等。
紧急制动激活 轨旁设备激活紧急停车的因素有: 紧急停车按钮, 屏蔽门被检测到未关