成都快速公交(BRT)优化建议书.docx

关于优化成都二环快速公交(BRT)运行模式的建议书
成都快速公交(BRT)是一种独特的城市公共交通模式,但我觉得如果对其进一步优化,或许能发挥其更好的效能,具体建议如下;
采用30~40条BRT支线替代目前运营的环线,每条支线在地面发车,行驶2~4站在揽足客源后,再通过匝道立交驶上二环高架BRT专用车道,在专用车道行驶5~8公里,与3~6座BRT车站实行换乘,然后再驶下地面运行2~4站卸下乘客,同时再上客,返回,继而开始下一个轮回。每条支线全长10~14公里,将现有的环形BRT单线转变为巨型“BRT枢纽环”。同样方式;布置20~25条每条长20~40公里跨区域BRT专线,通过城市高架道路网将“BRT枢纽环“与外环内外郊区新城连接。
成都二环快速公交(BRT)现状图
成都二环高架道路匝道立交桥分布图
二环快速公交(BRT)新模式支线示意图
快速公交(BRT)新模式专线示意图
成都快速公交(BRT)新模式总体规划示意图
成都BRT新模式可带来以下这几方面效应;
1, BRT新模式支线专线采用地面线路延伸的方式,直达大型商圈、社区、郊县新城、交通枢纽、热门景区等区域, 拉近了快速公交与乘客距离,可使更多的人方便地到达BRT站点,使快速公交的覆盖面积增加约5倍,远期客流量可从目前约30万人次增加至150万人次。
2, 这种BRT多线路叠加递进新模式可编织成高效的快速公交网络,乘客只需一次换乘就几乎可到达所有区域,形成畅达便捷的城市交通新格局。
3,BRT新模式跨区域专线可以与三环外高速公路网对接,以50公里平均速度,架起中心城区连接郊区新城的”快速空中走廊“,有利于中心城区的城市功能辐射和外溢,有利于城市多中心和卫星城的形成,有利于城市群区域一体化。
4,BRT新模式可与轨道交通在速度、运能、区位形成优势互补,BRT可填补三环内外广大轨交空白区域,其灵活的线路布置可主动与轨交站点对接,整合成多层次,多模式,立体的城市快速公交体系。
5,由于BRT新模式的线路走向与同区域自驾车行驶轨迹大致重合,其”替代”效应可“替换“下数万辆机动车,其分流效应将有效减少高架机动车车流密度,缓解城市道路的拥堵,进而降低购车、维保、燃油、停车、环保等综合社会成本。
但实施这种新模式还需解决以下几个的问