城市轨道交通车辆选型推介.docx

轨道交通层次划分
1 轨道交通模式类型划分
广义的轨道交通系指车辆在特定的轨道上走行,以轨道支撑、传递荷载和导向的交通运输系统。通常所说的城际轨道交通线路是综合轨道交通线网的组成部分,主要承担中短途城际客流的运输,是连结城市群内各中心城市、卫星城镇、城市组团间的一种快捷有轨交通方式。城际铁路介于高速铁路、普通铁路、城市轨道交通之间,是城市交通与区域间交通运输通道的补充,以城际间客流为主要服务对象。为准确把握本次轨道交通线路研究的对象和功能,必须首先确定其基本模式。广义的轨道交通形式大致可以分为以下几个层次:
铁路干线(含高速铁路、城际铁路,下同)
市域快轨
城市轨道交通
观光轨道
以上几种不同的轨道交通方式,在服务对象、服务范围、客运量、服务水平、建设规模、管理方式、工程建设条件等方面都是有所区别的。
( 1)铁路干线
铁路干线的客运系统,特别是高速铁路、城际铁路,主要服务于大区域之间的省际、城际的中长途客流,即“城市到城市”。其服务对象的出行距离较长,对城市内部客流的影响大多局限在个别枢纽站,
属于“点”上的发或到,这种“点”的影响明显区别于城市轨道交通“带”的影响。此外,由于铁路干线跨越范围较大,系统的管理很难由一个城市来独立控制,因此这种系统属于城市对外联系的接口,需要独立于某个城市的部门来管理,乘客对于系统的要求主要在于系统运行的中间过程,而对于进入和退出系统的过程的要求则相对较低。目前,在国内,包括城际铁路的铁路干线旅客运输由铁路部门负责承担或组建独立的管理部门,采用独立于城市公共交通的系统管理模式进行管理。
( 2)市域铁路(轨道交通)
传统概念上的市域铁路或市郊铁路,大多是利用国家铁路线路富余能力开行市郊列车,联系城市边缘以及边缘组团的轨道交通系统(如北京 S2线)。在传统概念的基础上,随着城市范围的扩展与城市中心外围组团、城镇的连绵发展,也出现了新建市域铁路(轨道交通),将城市市区以外的多个点或组团与城市中心区边缘的交通接口连接起来,或者直接连接到城市中心。市域铁路(轨道交通)站间距较大(平均站间距可达 3km 以上),线路较长,因此要求旅行速度高,但开行密度低,客流往往集中在几个主要出行时段,是城市中心向外延伸或连接城市组团的重要通道。
市域铁路(轨道交通)可看作城市轨道交通的组成部分,近年来,一些新的市域铁路(轨道交通)出现了新的特点,如上海的金山线、温州和昆明的市域铁路。市域铁路(轨道交通)属于城市轨道交通的范畴,但市域铁路(轨道交通)与通常所说的服务于市区内部的城市
轨道交通存在显著区别:客运能力小于城市内部轨道交通,整体服务水平也有较大差异,而且主要服务于市中心区以外的多个点或组团;客流出行距离较长,客流“快速出行”特征明显。
通常在进行城市轨道交通规划时,需要将市域铁路(轨道交通)线网作为单独的层次,考虑市域铁路(轨道交通)对城市轨道交通客流、网络结构的影响(尤其中心城与远郊组团的联系)以及相互衔接关系。
( 3)城市轨道交通
城市轨道交通服务于城市中心区内部,是采用独立专用轨道、封闭运行的城市有轨客运系统。地铁和轻轨是城市轨道交通最常见的系统形式。
此类系统采用列车化的车辆编组,以双线高密度运行,可实现大运量、高速度的目标,平均旅行速度一般为 25~40km/h 左右,高峰小时单向断面客流量一般不小于 1 万人次。
城市内部的轨道交通系统服务于城市内部的主要交通走廊,是城市交通的骨干线路。系统采用全封闭方式运行,相对于城市道路交通系统而言,列车运行速度高,系统运量大,运行密度比市域列车或城市间的铁路系统要大,服务便捷性较高。同时,由于这种系统是城市的骨干线路,是道路交通方式不能替代的。其线路走向穿过城市中心和交通密集区域,系统的建设条件受到土地利用以及环境等条件的限制,线路敷设方式往往采取地下或高架的形式,造成系统建设的投资较高,系统设备复杂,管理水平要求较高。因此,从代价上考虑,建
设这种系统的目标应该是城市中心大中运量的骨干线路,线路的客流强度较大,钢轮钢轨系统根据经验一般可以达到 2 万人/公里·日以上,单轨系统也在 1 万人/公里·日以上。
( 4)观光轨道
观光轨道属于轨道交通功能类型,而非制式类型,基本服务目标是观光游览,可采用地面或高架的系统制式,一般开通于较大的风景旅游区内部,服务于旅游区内人员流动。其运量、服务水平和线路位置都不太可能作为城市轨道交通的主体。
从以上对几种层次的轨道交通系统的分析可以看出,不同层次的轨道交通,其特点、服务对象、建设条件和代价以及所达到的效果是有所不同的。以下是主要轨道交通方式的对比分析表:
表 7-1-1 轨道交通模式对比表
项目
铁路干线
市域铁路(轨道交通)
城市轨道交通
系统性质
城