高铁 减速 就安全了.doc

高铁减速就安全了高铁减速就安全了?--轴承润滑是电机安全可靠运行的关键龙谐科技:2011年8月14日2011年8月11日,铁道部宣布:铁路部门新编制的列车运行图,京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里;将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁的时速由250公里调整到200公里;将客货混跑的既有线动车组列车时速由200公里调整到160公里。京沪高铁、沪宁城际因此前降速已到位,此次不作调整。调整后京沪高铁开行的列车由原来的73对降低到52对,新列车运行图将于8月16日开始实施。时速160~250公里属于准高速铁路,时速300公里属于高速铁路,本次降速调整是否就能保证列车运行安全可靠了?早在2002年,中国铁道系统就开始研制时速300公里的高速牵引电机。在实际测试中发现,当机车行驶速度超过160公里/小时,电机轴承就会出现超温现象,甚至导致烧瓦。为攻克这个难题,铁道部研究人员首先从改进设计和更换零件等传统解决办法出发,在电机设计、制造材料、绝缘性能等方面精益求精,结果都没有获得预期的效果。经过实际对比测试验证,株洲车辆厂的刘有梅院士总结,认为轴承的润滑是影响电机安全可靠运行的关键。而高速牵引电机轴承的润滑问题,突出问题主要表现在以下三个方面:润滑的先天问题、润滑的工况问题和润滑的运行环境问题。润滑的先天问题:高速牵引电机轴承的润滑特点是高速、重载、高温、水污染和冲击载荷。此类国产轴承在材料、工艺、加工精度、表面处理等方面,都不能满足高速牵引电机轴承的实际运行需要。有专家称:国产轴承的实际运转状况并不是正常的"滚动",而是非正常的"舞动"。在高速重载状况下,这种舞动轴承除了正常的润滑损伤外,还会有疲劳损伤和应力损伤,连续运行的寿命极短。因此,我们国产高速牵引电机的轴承,一般都采用进口高档轴承。而高档进口轴承的科学使用,也跟我们机车的设计、安装和润滑有关。以润滑为例:电机轴承润滑使用的是润滑脂,与润滑油润滑不同的是润滑脂是固态润滑剂,其本身没有流动性。而高速牵引电机的启动电流很大,电机新轴承如果润滑不良(润滑脂无法自己流动到全部润滑部位),就会在启动瞬间发生烧电机和烧轴瓦事故。解决的办法就是使用材料基态纳米润滑脂,对新轴承进行"润滑预处理"。润滑预处理是利用材料基态纳米材料,在模拟零件运行的实际工况环境中磨合,磨合完毕润滑面上就形成了一层完美的纳米润滑层。零件实际的使用环境都不会超过磨合时的极端环境,所以这层先天形成的纳米润滑层终生不会被破坏。这种纳米润滑预处理,实际上就是提高润滑件表面光洁度的表面加工过程。除了在制造环节可以使用这一润滑预处理,在设备维修保养环节也可以使用这一润滑预处理。润滑的工况问题:在实际的运行过程中,高速牵引电机的线圈本身会产生热量。又因电机轴承的润滑脂散热效果不佳,使得热量在电机内部不断积聚。线圈热量的积聚和轴承摩擦生热,使得电机轴承只能在高温环境中运行。而常规高温润滑脂在高温环境下粘度迅速变低,在电机高速运转时发生"甩脂",造成轴承实际的运行面"无油润滑"。无油润滑会导致润滑面瞬间升温,发生因轴承"干磨"引发的轴承烧结和电机烧死事故。解决办法就是使用材料基态纳米润滑脂,在润滑预处理和运行过程中形成的纳米润滑层,能很好地满足高速电机轴承长周期无油润滑的运行需要。举一个国产材料基态纳米润滑