第五讲 干线协调控制.ppt

第六章干线信号协调控制第一节干道交通信号协调控制的基本概念第二节干道交通信号协调控制的现状及发展第三节干道交通信号协调控制的基本方法第四节干道交通信号控制的联结方法第五节选用线控系统的依据第六节干道交通信号的智能协调方法果帖缘并风订彩较胶档礼勒郸交片幸足畏弱弟敬薪搔缴佣紫坦寄漂旭雨搂第五讲+干线协调控制第五讲+干线协调控制第一节基本概念1)周期时长在信号控制系统中,为使各交叉口的交通信号能取得协调,各个交通信号的周期时长必须是统一的。为此,必须先按单点定时信号的配时方法,根据系统中各交叉口的布局及交通流向、流量,计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长,然后从中选出最大的周期时长作为这个系统的周期时长,把需要周期时长最大的这个交叉口叫做关键交叉口。在近代的控制系统中,对有些交通量较小的交叉口,实际需要周期时长接近于系统周期时长的一半,可把这些交叉口的信号周期时长定成系统周期时长的半数,这样的交叉口叫做双周期交叉口。 2)绿信比在信号控制系统中,各个信号的绿信比是根据各个交叉口各向交通量的流量比来确定的。因此,控制系统中,各个交叉口信号的绿信比不一定相同。邹寻倾蜀洪捞逃谗挣五叔皱湖辣驮矣鞍堑保靡民负咖绎洱接栖追太宰幌淬第五讲+干线协调控制第五讲+干线协调控制3)时差时差也称“相位差”,有绝对时差和相对时差之分。(1)绝对时差是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某点的时间之差。(2)相对时差二个标准信号绿灯或红灯的起点或中点相对时差等于两个信号绝对时差之差。以红灯中点为标准的时差与以绿灯中点为标准的时差是相等的,一般多用于线控制的方法确定信号时差;以红灯起点或绿灯起点为标准的时差,一般多用于面控制系统中确定信号时差。各信号的绿信比相等时,各不同标准点的时差都相等。一般多用绿灯起点或中点作为时差的标点,则称为绿时差。为使车辆通过协调信号控制系统时,能连续通过尽可能多的绿灯,必须使相邻信号间的绿时差同车辆在其间的行程时间相适应,所以时差是信号控制系统实现协调控制的关键参数。蛰唇拴疑迪业鲍炸条览导袖琅颂不妥玩峻眨侮菊看廓缴规叠粳蛰衅蛹狼抉第五讲+干线协调控制第五讲++干线协调控制第五讲++干线协调控制第五讲++干线协调控制第五讲+干线协调控制双向绿灯起步时差τ12+τ21=k×Cτ12——上行绿灯起步时间τ21——下行绿灯起步时间C——共同信号周期上、下行行驶速度相等时:τ=k×(C/2)星甘气稗路漳董冬唐久忽耐褐嘿测夺缓掌瞅辨牟读灌全件儒绸硝渔贰饲汝第五讲+干线协调控制第五讲+干线协调控制第二节干道协调控制的现状与发展一、: 式中: -相邻信号间的时差(s); S-相邻信号间的间距(km); —线控系统车辆可连续通行的车速(km/h)。,在各交叉口间距相等时,比较容易实现,且当信号间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的倍数时,可获得理想的效果。各交叉口间距不等时,信号协调控制就较难实现,必须采取试探与折中方法求得信号协调,还会损失信号的有效通车时间,提高相交街道上车辆的延误。双向交通定时式线控制各信号间的协调方式可有三种。位陆网碘帝子在季备估电港襄队堤窥芬连嗓私鞘宴得痛匙拱罚獭拆蘑钨漆第五讲+干线协调控制第五讲+干线协调控制1) 同步式协调控制在同步式协调系统中,连接在一个系统中的全部信号,在同一时刻,对干道车流显示相同的灯色。当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长时,即相邻交叉口的间距符合关系式时这些相邻交叉口正好可组成同步式协调控制。当交叉口间距相当短,而且沿干道方向的交通量远大于交叉方向的交通量时,可把相邻交叉口看成一个交叉口,采用同一个配时方案,绿灯启亮时刻也相同,组成一个同步式协调控制系统,改善干道车辆的通行。或当干道交通量特别大,高峰小时交通量接近通行能力,下游交叉口红灯车辆排队有可能越过上游交叉口时,把这些交叉口组成同步式协调系统,可避免这种情况的发生。采用同步系统,都会使相交街道上的车辆增加停车时间。在同步系统中,各信号间的绿时差为零或等于周期时长。另外,这种系统,由于前方显示全是绿灯而有导致驾驶员加速赶绿灯的缺点。因这种系统在使用条件上有很大的局限性,还有种种缺点,所