苏州轨道交通苏州火车站站结构设计.doc

--------------------------校验:_____________-----------------------日期:_____________苏州轨道交通苏州火车站站结构设计苏州轨道交通苏州火车站站结构设计 【摘要】介绍了苏州轨道交通2号线苏州火车站的结构设计特点,探讨了新型的国铁车站与地铁车站合建时所采用的施工方法、结构方案的合理性,成果对多层轨道交通交汇点设计有参考价值。【关键词】深基坑;逆作法;地下连续墙;垂直承载 1、车站概况2、车站范围内工程地质及水文地质概述     根据地质详勘报告,基坑开挖深度范围内的土层主要为人工填土、③1层硬~可塑粘土、③2层软~可塑粉质粘土、④2层软~流塑粉质粘土、④3层稍~中密粉砂夹粉质粘土、④5层软~流塑粉质粘土及⑤1层粘土;围护结构插入土层为⑥3层粉质粘土夹粉土或⑦2层粉质粘土。     根据埋藏特征,可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。     微承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为④3③粘性土层及④2粉质粘土层,隔水底板层④5层。     承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为⑥3、车站施工方案的选择     根据工期要求,沪宁城际站开工时间为2007年12月底,土建工程需在2009年10月施工完成,土建工期为22个月。一个普通地下3层站的工期一般在16~20个月左右,如果采用顺作法施工,先施工地铁车站,然后按顺序施工上部的桥梁、站房及雨棚工程,无法满足工期要求。因此,通过工法比选,决定采用国铁结构(负1层及以上)明挖施工、地铁结构(负2、3层)逆作施工的工法来完成。     其具体思路是,放坡开挖至负1层结构板底标高后,施工负1层板,然后以负1层板为分界,国铁结构向上顺作施工,地铁向下逆作施工。施工主要工序如图3。4、结构设计总体思想     对于本站来说,除考虑施工方法、周边环境、地质条件、基坑深度等外,必须首先解决的是,地铁围护结构与上部站房基础的关系。     (1)负1层通道规模增大;上部站房结构、国铁桥梁跨度增加,主梁、轨道梁、基础投资加大;     (2)负1层底板需按托换构件来设计,在水浮力作用下构件尺寸加大(约2m厚);     (3)由于沪宁城际线路标高是固定的,由于结构梁、板高度的增加,将导致地下结构的埋深加大,预计整个地下结构的埋深将增加3m以上,造价、风险同比增加。     (4)城市通道(负1层)标高的下降,将导致周边市政配套工程(火车站南北地下空间开发工程)相应的接口标高下降。     因此,综合各方面因素,还是采用了地铁围护结构兼做站房基础的结构方案。由于围护结构含挡土、止水及竖向承载合三为一,因此连续墙就成为比较安全的选择。围护结构总的设计思路如下:     (1)采用土钉+地下连续墙作为围护结构。由于负1层除地铁外,还有大量的站房雨棚、桥梁桩基及承台,面积较大而且多变,采用逆作法施工不现实,故负1层采用土钉支护;负2、3层采用连续墙支护,连续墙与主体结构采用叠合式构造。     (2)地墙厚度取为800mm;在每个站房柱位下方,设置T形槽段[1],提高了地下连续墙的竖向承载能力及地墙抗弯刚度。     (4)基坑开挖较深,存在承压水突涌问题,因此地下连续墙的深度除满足各向承载及基坑稳定性要求外,还需隔断承压