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第 1 章应急运行

导言
天气,空中交通管制(ATC),飞机状况,飞行员等因素都会随时变化,也正因为此,仪表
飞行变得难以预测和充满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管理这些不断变化的因素的能
力,取决于飞行员能否控制好飞机状态和保持情景意识。本章内容讨论在出现不正常情况和
紧急事件时飞行员的认知过程和应对措施。这些事件包括遭遇无法预测的恶劣天气,飞机系
统失效,通讯/导航系统失效,以及飞行员情景意识模糊等状况。天飞行变得难以预测和充
满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管
无法预测的恶劣天气
遭遇突发雷暴
飞行员应避免进入任何程度的雷暴区。但是,在某些情况,飞行员仍可能遭遇到雷暴。
例如,在内有雷暴的大面积云团中飞行时,即使有机载雷暴探测设备,飞行员也难以避免遭
遇雷暴。因此,穿越雷暴区时,飞行员应有所准备。突发雷暴的最小危害都会给飞机带来严
重颠簸。飞行员和乘客应系好安全带和肩带,在客舱里还应固定好松散物品。
与所有的紧急情况一样,处理突发雷暴的首要步骤是保持飞行状态。由于飞行员工作量
增加,必须严密观察仪表。如果飞行员不小心进入雷暴,应保持航迹直接穿越雷暴,而不是
绕过去。因为直线航道让飞机以最短时间穿越雷暴,转弯机动飞行只会增加飞机结构负荷。
减少推力设定以保持推荐的穿越颠簸速度,在飞行员操作手册/飞机飞行手册
(POH/AFM)中对该速度有描述。同时要尽量减少调节推力,让空速和高度稍微变化,但
要设法保持飞机水平姿态。同样,如果使用自动驾驶,应断开高度保持和速度保持模式,因
为这也会增加飞机的机动飞行,从而增加飞机结构负荷。
飞机进入雷暴时,会存在结冰危险。应尽快接通飞机上的防冰/除冰设备和汽化器加热。在
所有高度上的结冰都会发展迅速,并会导致发动机失效和空速指示失效。
在雷暴区中还有闪电,它会造成飞行员短时不能见。将驾驶舱灯光开到最亮,集中注意
力到飞行仪表上,尽量不目视机外。
突发的结冰危害
由于无法预测积冰,飞行员有时即使采取了很多预防措施,仍然会发现飞机处于结冰状
态。在可见的湿气环境中飞行时,飞行员应密切监控外界气温(OAT),预防结冰。
结冰对飞行的影响是累积的:推力降低,阻力增加,升力下降,而重量增加,从而造成失速
速度变大以及飞机性能严重下降。在某些情况下,机翼前沿可以在 5 分钟内结满 2 至 3 英
寸厚的结冰。对于某些飞机,1/2 英寸的冰就可以减少飞机 50%的升力,而增加 50%的摩
擦阻力。
在可见降水(如降雨或雾滴)中飞行时,气温在+02 至-10°摄氏度之间时容易产生结冰。
探测到结冰后,尤其是飞机没有安装除冰设备时,飞行员应采取下两个措施之一:离开降水
区域或飞至一个结冰温度以外的高度。“温暖”高度不一定是更低的高度,良好的飞行前准备
应获得降水区域内结冰高度层和非结冰高度层的信息。如果无法采取这两种措施,飞行员应
考虑在最近机场着陆。即使有机载防冰/除冰设备,也不能随意在结冰条件中飞行。防冰/除
冰设备只是让飞行员有更多脱离结冰条件的时间。向 ATC 报告结冰状况,申请新航路或新
的高度。向 ATC 报告时,必须要报告飞行型别,使用以下术语来表述:

图 12-1 “圣艾尔莫之火现象(一种放电效应)”并无太大危害。但它能影响通讯和导航无线电,
尤其影响 ADF 使用的较小频率。
(结冰迹象):可以看到冰。冰的累积速度稍大于融化速度。在一小时内飞行不
需接通除冰/防冰设备。
(轻度结冰):如果继续在这种环境中飞行超过一小时,冰的累积速度会造成问
题。间断使用除冰/防冰设备可以除冰或预防冰块累积。使用了除冰/防冰设备后,结冰现象
会消除。
(中度):冰的累积速度过快,即使在这之中短时间飞行也有潜在危害,必
须使用除冰/防冰设备或改航飞行。
(严重):冰的累积速度过快,
除冰/防冰设备不能减少或消除危害。必须
立即改航。
重要的是要及早探测结冰,这在夜间
飞行时极其困难。使用手电筒检查机翼上
的结冰情况。一旦出现结冰时,立即采取
措施离开结冰条件区域。参考 POH/AFM
手册,正确使用防冰/除冰设备。
沉积静电效应
沉积静电,通常称作 P-静电,累积的
静电在飞机的尖端部位放电。这种放电过
程有时会对仪表飞行员造成影响。严重时
会造成飞机的磁罗盘表读数错误,甚高频
(VHF)通讯完全失效,或尖锐的啸叫声和圣艾尔莫之火现象。见『图 12-1』。
飞机在飞行中遇到大气颗粒(如:雨滴或雪粒)后产生沉积静电,然后发展成阴极