东风汽车公司总装配厂.doc

作者:东风汽车公司总装配厂戴军林茵茵摘要: 通过对总装线的构成、工艺布置、设备、工装等的全面分析, 找出影响重型车生产能力的主要因素,充分考虑新产品的结构变化方向和市场需求的趋势,利用工厂现有设施,采用最经济、合理、见效快的技术改造方案,实现生产纲领的目标。关键词:装配线改造工艺分析生产能力前言东风公司总装配厂三条整车装配自动流水线均在 20 世纪 70 年代末建成,其总装配线的结构为桥链加板链的型式, 工艺设计主要是依据中型长头车的产品结构和生产纲领。随着汽车工业的发展, 汽车产品的种类、结构在不断发展变化, 为满足轻、中、重型多种载货车的生产,已对总装配线先后进行了 2~3 次局部改造,现在已成为能生产总重在 6~ 24t 的轻、中、重型,长、平头全系列载货车的混流自动流水线。由于公路建设的加快, 我国交通运输将发生重大的变化。汽车运输由短途向长途发展, 汽车车速将由中低速向高速发展, 汽车载货量由中、轻吨位向大吨位发展。因此, 提高大吨位重型车的生产能力已成为迫在眉睫的任务,总装配线又将面临着一次大的改造。 1 改造设计依据通过对重型车需求市场的充分调研, 预测重型车需求量将急剧上升。除保留现有生产结构和能力外, 重型车系列的生产能力达到 8 万辆/年( 其中双后桥中型车达到 5 万辆/年)。到 2005 年作为载货车主要生产基地的总装配厂,双后桥重型车系列的生产能力达到 8 万辆/ 年。 2 改造设计原则 1) 重型车系列的生产能力达到 9 万辆/ 年,其中双后桥中型车达到 5 万辆/ 年。 2) 具有总重为 30 吨的重型车系列的批量生产能力。 3) 具有双前桥重型车的通过性。 4) 采用先进成熟的科技成果, 经济、合理、可靠, 保证产品质量, 投资少收效快, 长期综合效益好,具有一定的产品变化适应能力。 5) 不影响正常的大循环生产。 3 工厂现状由于这次改造的目的是提高重型车的生产能力, 因此, 下面只对重型车的生产现状进行分析。 装配线结构、状况平面图 生产能力总装配厂三条整车装配线均为桥式链和板式链相结合的自动流水线, 具有轻、中、重型即总重为 6~ 24t 的载货车混流生产能力,但由于受装配线结构及工艺装备等的限制,双后桥重型车能力只有 万辆/ 年。三条装配线重型车生产能力状况(单一品种) (万辆/ 年) 装配线工艺流程整车装配工艺,由流水线主线装配工艺和总成分装工艺组成。装配一、二线主要装配工艺流程: 车架上线——双/ 单后桥平衡轴悬架( 包括后桥平衡轴分装) 上线——双/ 单后桥上线——双/ 单中桥上线——前悬架合件上线(包括前桥分装) ——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线( 包括发动机、变速箱分装) ——制动系统密封性检测——润滑油(脂) 加注——油箱、轮胎( 包括油箱、轮胎分装链) ——驾驶室合件上线( 包括驾驶室分装) ——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线装配三线主要装配工艺流程: 车架上线—前悬架合件上线( 包括前桥分装) ——后悬架合件上线( 包括后桥分装) ——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线( 包括发动机、变速箱分装) ——制动系统密封性检测——润滑油(脂) 加注——油箱、轮胎( 包括油箱、轮胎分装链) ——驾驶室合件上线(包括驾驶室分装) ——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线 主要工艺装备及主要总成装配工艺 4 双后桥、双前桥、总重为 30t 重型车的结构特征此外,总重为 30t 重型车的发动机功率达 235kW ,变速箱有 8 档、 9 档箱,合件体积大, 装配较困难。 5 总装线生产能力的计算生产能力(生产纲领) = (装配线工位数× 年工作时间× 生产班制× 设备开动率/ (整车装配工时 x 工时利用率)。装配线工位数= (装配线长度/ 车位长度)× 工位密度。卡车装配的工位密度, 每车位长度一般取 4~6 个。产量计算的边界条件: 年工作日 251 天双班生产制每班工作时间 8 小时设备开动率 90% 工时利用率 。因此,对于一个确定的车型,与其生产能力密切相关的因素是装配线长度和工位密度。 6 制约重型车生产能力的主要因素通过对工厂现状和新车型主要结构特征分析,制约生产能力因素,主要有下列几点: 1) 装配三线不具备双后桥重型车生产能力。 2) 由于装配线的桥链长度限制了工位数的增加,从而限制了生产能力的提高。 3) 拧紧工具扭矩不能满足重型车扭矩值的需求。 4) 为达到重型车扭矩值,必须要多次反复拧紧,增加了装配工时,影响下道工序。 5) 装配线工艺设计欠合理。 6) 产品结构的装配工艺性差。产品结构中拧紧空间有限,如平衡轴连接,现有的风动工具无法使用,只有靠手工拧紧,从而增加了装配工时,并且无法