船舶制造业风险分析报告.pdf

摘 要
造船业被称为“面向海洋的装备业”，它主要提供大型矿石和原油轮船、大
型集装箱船舶设备。目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与
世界先进水平较量的行业。
2003—2006 年世界造船市场出现了多年难得一遇的爆发式增长。2006 年全
球造船市场延续了 2003 年以来的景气高峰：全球新船完工量达 8010 万载重吨，
创历史新高；新接造船订单总额达到创纪录的 1055 亿美元，增长 37％；手持新
船订单量突破 3 亿载重吨，达到 亿载重吨。各指标都反映出 2006 年市场需
求的旺盛势头。其中，韩国继续排名世界造船业第一位，日本居第二位，我国居
第三位。随着中国造船业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的
趋势。
从上世纪 90 年代以来，我国造船完工量持续快速增长。1995 年全球排名上
升至第 3 位，此后连续 12 年保持在全球第 3 位的位置。2006 年全国造船完工量
1452 万载重吨，同比增长 20%；新接船舶订单 4251 万载重吨，同比增长 150%；
手持船舶订单 6872 万载重吨，同比增长 73%。以载重吨计，我国造船完工量占
世界市场份额的 19%，连续 12 年居世界第三位，与 韩 国、日本的差距大幅缩小；
新接船舶订单占世界市场份额 30%，超过日本，位居世界第二；手持船舶订单占
世界市场份额 24%。
在 2006 年出台的国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中，国家对壮大
船舶工业实力作出了战略部署。按照这一战略部署，中国造船业也已绘就了“ 十
一 五 ”的发展蓝图。预计到 2010 年，我国造船能力达到 2100 万载重吨，造船产
量占世界市场份额的 25%以上，初步形成中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格
局。
全球船舶工业正在向中国转移，预测 2007 年及未来几年这种趋势仍将持续。
目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产业周
期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限；日本已进入成熟期，欧洲已进入
衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发 展 空间和潜力巨大。世界造船业由高
劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律。与中国其它制造业一
样，劳动力资源给造船业提供了极大的竞争优势。近年来，中国造船企业越来越
受到欧洲客户的青睐，国 际知名海运企业奥芬公司、著名航运企业 —马
士基等也都正成为或已成为中国造船界的最大客户。
种种迹象表明，中国造船业已进入广受资本热追的时代，预测 2007 年及未
来几年这种形势仍将持续。造船需要大量资金，这不仅表现在新造船融资方面，
还表现在新船厂的建设、旧船厂的改扩建以及配套工厂的兴建等方面。近年来，
在造船完工量直线上升的同时，各种资本也在不断涌入。在国内资本中，不仅国
有资本表现活跃，投资长江口、珠江口、环渤海湾三大造船基地的建设，民间资
本也十分积极，而香港地区的资本更是也对内地造船业表现出浓厚的兴趣。另外，
在国外资本中，韩国、日本的造船企业是投资中国的主力军，新加坡等地的资本
也对投资中国造船业充满热情。
2006 年，我国船舶生产企业总计有 888 家。江苏、浙江、上海、山东、广
东、辽宁 6 省市在企业数量、销售收入、利润占比上都位于全国前 6 位，6 省市
企业数量占比达到 %，销售收入占比 %，利润总占比 %。
我国造船业基本被中船集团、中船重工集团和地方船厂 3 大集团垄断。2006
年，中国船舶工业集团公司完工