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人为因素培训
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1988年，FAA成立维修人为因素研究会，发行维修人为因素指南。欧洲JAA也于1998年成立了维修人为因素工作组，并在条例JAR66中规定“人为因素”为执照必考项目。我国民航于1022/5/15 星期日
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（Rigby）的论述
里格比认为，所谓人为差错是指人的行为的结果超出了可接受的界限。换言之，人为差错是指在生产操作过程中，实际实现的功能与被要求的功能之间的偏差，其结果可能以某种形式给系统带来不良影响。
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里格比（Rigby）的论述包含五种情况：
（1）未执行分配给他的职能；
（2）错误地执行了分配给他的职能；
（3）执行了未赋予的份外职能；
（4）按错误的程序或错误的时间执行了职能;
（5）执行职能不全面。
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二、人为差错致因分析
非雷尔（Russell Ferell）认为，作为事故原因的人为差错，它的发生是由于下述三个原因：
（1）超过人的承受能力的过负荷；
（2）与外界刺激要求不一致的反应；
（3）由于不知道正确的方法或故意采取了不恰当的行动．
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过负荷：是指某种心理状态下的感受能力与负荷不适应。负荷包括操作任务方面的负荷、环境负荷、心理负荷（担心、忧虑等）及立场方面的负荷（态度是否暖昧、人际关系如何等）。
人的承受能力取决于身体状况、精神状态、熟练程度、疲劳及服药等。
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不一致反应：对外界刺激的反映与自己要求的反映不一致，或操作与要求不一致（尺寸或力等）。
采取不恰当的行为可能是由于不知道什么是正确的行为（教育训练上的问题），或由于决策差错造成的。决策差错是由于低估了事故发生的可能性，或低估了事故可能带来的后果，它取决于个人的性格和态度。
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.　航空维修人为差错模式
多年来，航空界从不同角度加以探讨，下面简单介绍几种在航空界广为使用的模式：
一，霍金斯SHEL模式
人与硬件的界面（L-H界面）
人与软件的界面（L-S界面）
人与环境的界面（L-E界面）
人与人的界面（L-L界面）
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SHEL模式是用一个修改的图形来表达这个模式，这一图形并未包括人的因素以外的界面，它仅用来作为理解人为因素的一个辅助手段。差错容易在以人为中心的与硬件、软件、环境及其人之间的接点上。在此模式中，方块界面的匹配与不匹配，如同方块图形本身的特征一样重要。有一处不匹配就意味着一个人为差错源。人是这个模式的中心，一被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。人的表现有很大差异，且承受着许多限制。
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（1）人与硬件的界面（L-H界面）：它是系统中人与结构体之间的界面．这个界面考虑得最多。例如：座位设计要符合人体特点，显示器要符合使用者的视觉和信息处理****惯等。
（2）人与软件的界面（L-S界面）：它是航空系统中人与非结构体（如程序，手册，检查单．象征符号和计算机程序等）之间的界面。
（3）人与环境的界面（L-E界面）：航空系统在广泛的管理，政治和经济制约下运行。各种自然的、非自然的环境因素将通过人与环境界面与人相互作用。
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（4）人与人的界面（L-L界面）：在这个界面中，应予以重视的是领导、班组合作、集体工作和个人之间的相互作用。职员和管理层的关系也在此界面范围内，因为合作风气和公司的工作压力可对人为表现产生很大影响．
二、事故链模型
大事故极少是由一个原因引起的，而是由许多因素像链环一样，把各个环节连接在一起时发生的。要防止事故的发生，只要将链条上的某一环节截断就可以。
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三、海恩法则（图1-6）
事故一事故征候一事故苗头呈宝塔形，事故是塔尖。因此，海恩法则又称为《事故冰山理论》，事故就好比冰山的山顶。“在一起重大事故下有29起事故征候，且在其下还有300起事故苗头”。抓好事故苗头的资源共享，吸取各方面教训，是预防事故的有效手段。
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