演讲：城市轨道交通车辆牵引与供电系统.ppt

演讲：城市轨道交通车辆牵引与供电系统
受电弓的结构组成
图1-6 单臂受电弓的结构组成
基础框架1：
通过绝缘子3固定安装在车顶；
作为框架4、轴承、下部导杆等支承和安装。
框架4：
下产生了电机驱动力，从而实现了其运动部件的直线运动能力。 
直线电机的工作原理
设想把一台旋转运动的感应电动机沿着半径的方向剖开，并且展平，这就形成了一台直线型的感应图步进电机。
初级做得很长，延伸到运动所需要达到的理想位置，也可以把次级做得很长；既可以初级固定、次级移动，也可以次级固定、初 级移动．
通入交流电后在定子中产生的磁通，根据楞次定律，在动体的金属板上感应出涡流。设引起涡流的感应电压为E，金属板上有电感L和电阻R，涡流电流和磁通密度将按费来明法则产生连续的推力F。
直线电机的特点
高速响应 由于系统中直接取消了一些响应时间常数较大的如丝杠等机械传动件，使整个闭环控制系统动态响应性能大大提高，反应异常灵敏快捷。
位精度高 线驱动系统取消了由于丝杠等机械机构引起的传动误差减少了插补时因传动系统滞后带来跟踪误差。通过直线位置检测反馈控制，即可大大提高机床的定位精度。
传动环节的弹性变形、摩擦磨损和反向间隙造成的运动滞后现象，同时提高了其传动刚度。 
速度快、加减速过程短
行程长度不受限制 在导轨上通过串联直线电机，就可以无限延长其行程长度。
动安静、噪音低 由于取消了传动丝杠等部件的机械摩擦，且导轨又可采用滚动导轨或磁垫悬浮导轨（无机械接触），其运动时噪音将大大降低。
效率高 由于无中间传动环节，消除了机械摩擦时的能量损耗。
城市轨道交通车辆的控制电路，是低电压小功率电路，分为有接点的直流电路和无接点的电子电路。有接点的直流电路由主控制器、继电器、电气控制的低压部分、联锁接点组成；无接点的电子电路由微机及各种电子单元组成，如列车牵引系统控制单元、制动控制单元、空调控制单元等。
列车控制系统工作原理
控制系统的作用是控制牵引系统与辅助系统各个电器的动作，通过司机或检修人员控制车辆的运行。主电路、辅助电路、控制电路在电气设备方面互相隔离，分别装置在操纵台和各种设备箱、电器柜中，但又通过电磁或机械传动等方式，互相联系、互相配合动作，形成完整统一的车辆电气系统，以实现整个列车的正常运行。
控制系统的组成及作用

为主电路提供回流通路，使电流经轮对到达钢轨，构成完整的回路
防止电流通过轴承噪声轴承内润滑油层的电腐蚀；
提高轴承的使用寿命
接地装置
安装位置：安装于转向架轴端，分别在A车转向架的第2轴的右侧和第3轴左侧轴端各安装了一个，分别在B车和C车的转向架第1、3 轴的左侧轴端各安装了一个，在第2、4轴的右侧轴端各安装了一个。
接地装置主要由接触盘、碳刷架、弹簧支撑组成。
控制电路电器
驾驶控制器
城轨车辆司机控制器为凸轮触点式控制器。
驾驶控制器结构
驾驶控制器的结构







位于主控手柄的上端的两个半圆头开关。正常工作时，司机必须用大拇指将两个半圆合拢，只有停车时才放开。人工驾驶时只有按下警惕开关，操作主控器手柄，列车才能启动。若松开警惕开关3秒钟（在弹簧作用下两个半圆头分开），列车立即进入紧急制动状态。
主控制手柄
主控手柄有零位、牵引、制动、快速制动四个位置。
“0”位————机械零位。
“牵引”位——向前推动手柄（远离司机），牵引给定值可无
级输入，最前端位置为“100%牵引位”。
“制动”位——向内拉动手柄（拉向司机），制动给定值可无
级输入，在“100%制动位”有一阻滞，最里端
位置为“紧急（快速）制动位”，快速制动带
有限位凹槽。
方式/方向手柄
方式方向手柄用于选择驾驶方向，有向前、0、后退三个位置。
运行方向必须在车辆运行前选择，并且到下一站前保持有效。
“ATC”列车自动控制位：通过系统操作或手动控制向前运行。
在制动位上通过操作主控器手柄，可摆脱“ATC”的指令进行制动。
“ 0 ”位置：没有驾驶模式被激活。
“后退”位置：人工倒车模式。
方式/方向手柄与主控制手柄间存在机械连锁。
只有当主控器手柄在“0”位，方式/方向手柄才进行向前或向后位置转换。只有当选择好方向，即方式/方向手柄在非零位，主控器手柄才可进行牵引或制动