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福州1号线福州地铁1号线信号系统设计需求分析
福州地铁1号线信号系统设计需求分析
福州地铁1号线信号系统设计需求分析从福州市轨道交通1号线的实际处境启程,对信号系统的设计需求举行了分析,针对基于通信的列车操纵系统(CBTC),介绍了该系统的操纵原理,各子系统组成和功能等。
摘要:
CBTC;
地铁;
移动闭塞福州市城市轨道交通1号线采用基于通信的列车控制信号系统(CBTC),该系统主要包括四个子系统:列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动驾驶子系统ATO、联锁子系统。
,共设24座车站,设车辆段和停车场各一座、操纵中心一处。1号线分期实施,一期工程共21座地下车站。
(1)设计行车间隔得志6辆编组,正线最小设计行车间隔应小于或等于90秒。
得志6辆编组,设计折返间隔应小于或等于108秒。
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得志6辆编组,车辆基地、停车场的列车进出正线的设计间隔应小于或等于108秒。降级运行模式以下车最小行车间隔至少得志5min间隔要求。
(2)平均旅行速度不低于35km/h。
、点式ATO及联锁层面的后备模式,保证地铁的不休止运行。本信号系统设置地面信号机,辅佐以另外的列车位置检测设备与联锁设备共同构成后备系统。当系统故障或无车载机车进入正线或非运营段行车时,按后备模式运行。
,其中1台调度长工作站、2台调度员工作站,各调度工作站在硬件和软件上应具有一致的布局,操纵功能可以互为备用,各操纵功能可根据需要举行生动划分和屏蔽。
、路由器及传输设备、车控室ATS工作站。
。联锁子系统是保证列车运行安好,实现轨道区段、道岔、信号机之间正确联锁关系的系统,务必得志故障-安好原那么。为确保系统的高稳当性和高安好性,应采用高稳当性、高安好性硬件布局和软件设计,并采取必要的硬件、软件冗余措施。
。联锁设备按确定的程序和条件操纵轨旁的道岔转辙机和信号机,建立列车运行进路,确保进路上轨道区段、道岔、信号机之间的安全联锁。对于来自操作设备的错误操作,应具备有效的防护才能。
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。通过车站级的局域网,联锁设备向ATS设备供给列车运行的表示信息和信号状态信息,并接收ATS子系统的进路操纵命令。
。
、轨旁现场设备和车载设备组成。ATP子系统应采用基于通信技术的移动闭塞系统,以车载信号显示为行车凭证。其车-地间数据通信应采用双向无线传输方式。
,要求正线车站区域、区间线路、折返线、存车线和车辆基地试车线均装设计轴轨道电路设备。。ATP子系统地面计算机设备与联锁设备务必具有成熟的接口,应配置在有联锁主机(联锁规律运算计算机)的设备集中站,并须得志三取二或二乘二取二的冗余配置。
,对线路的占用/空闲举行安好稳当检测。
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,确保列车运行里程累计误差始终操纵在信号系统安好防护所允许的误差范围内。ATP子系统应能根据联锁设备供给的区间运行方向,确定相应的列车运行方向,保证前行与后续列车之间的安好间隔,得志正向运行时的设计行车间隔和折返间隔,并能对列车的反向运行供给ATP防护。
、折返停车线、存车线及车辆基地、停车场转换轨的停稳操纵功能,对正向运行的列车在车站站台的停车精度实施严格监控,只有在停车精度得志要求的处境下,并根据运行方向和站台位置,释放允许开左(或/和右)车门的命令。
。可实现列车自动驾驶功能。
,也可以集中设置于操纵中心。车辆基地试车线设置与车载ATO设备试验有关的地面设备。全体列车均装设车载ATO设备。
,并根据ATS子系统的指令,能够完成对列车的启动、加速、巡航、惰行和制动的操纵,实现列车的自动驾驶,确保达成设计行车间隔及旅行速度。
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,全体正线车站站台线路、折返停车线、存车线、转换轨及试车线均应通过车-地双向通信,将列车的有关信息传送至ATS子系统。利用地面传感器、信标、环线或其它措施实现列车在车站的定点精确停车。
7结论在断面客流较大的福州地铁一号线工程工程中,采用移动闭塞CBTC信号系统,在得志SIL4安好性要求的前提下,能够得志列车追踪间隔108秒技术指标,大运量的系统功能需求。同时实现与相关的通信、屏蔽门、防淹门等专业的安好、稳当的技术接口。在工程设计、实施过程中,应精细结合工程的实际需求,以及系统的操纵特性举行中央、车站以及轨旁的设备布置,其功能得志运营的需求并按照便当运营、维护管理的原那么实施。