城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术分析.doc

城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术分析



摘要:城市轨道交通对市民出行方式产生了重要变革,在铺设地铁钢轨的过程中并不是一番风顺的,会产生这样或那样的困难。由于车轮踏面与钢轨接触部位存在一定坡度,使轨底与轨道面间形成轨底坡。在工程技术上,钢轨轨底的铺设难度十分巨大,钢轨轨底坡的合理铺设可使轮轨接触集中在车轮踏面中间,使轨腰压力减小,有力降低接触应力,减少杂散电流,减少磨耗和磨损,提高轮轨寿命,保持列车稳定,提高列车运行效率。可见,轨底坡调整的技术控制十分重要,其坡度的适当范围对城市轨道运营具有良好的社会效益和经济效益。文章对城市地铁钢轨轨底坡施工技术与质量综合控制的关键点展开了深入分析。
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关键词:轨道;交通工程;地铁;钢轨轨底坡
在城市轨道交通施工实际过程中,车轮踏面有大约1:20至1:40左右的倾斜角度,想要使钢轨顶面在锥形踏面保持均匀的受力,因此钢轨在一定直线内的铺设并非是竖直的,必须有向内侧方向一定角度的倾斜,成为轨底坡。钢轨轨底坡是否能够合理铺设,轨底坡取值范围是否正确,关系到轨道轨腰压力是否减小、地铁运行是否平稳以及安全性是否有保障。为使分析更加直观化、具体化,将以青岛地铁R3线轨道的轨底坡度技术控制为例。
1 工程简介
由中交集团承建的青岛地铁R3线一期工程项目位于青岛市西海岸新区,,共设车站12座,停车场1处,列车运行最大速度为120km/h,,该项目的建成将进一步提升当地居民出行便利度,缓解该地区的交通压力。
2 技术指标
本线贯穿青岛西海岸新区中心地段,曲线地段居于较高比例。根据技术要求,最小曲线半径在正常条件下要不低于1km,,在特别困难条件下,。列车轴重不高于14t,区间最大坡度不高于30‰,轨距为1435mm,钢轨采用60kg/m、U75V热轧钢筋。
3 现状调查
统计分析
对已经该地铁所在线路线进行实地踏查,综合运用统计数据进行分析。。长枕道床中,所在道床曲线半径在800m以上的,合格率为97%,半径在600-800m的,合格率为95%,半径在350-600的,合格率为94%。短枕道床中,所在道床曲线半径在800m以上的,合格率为80%,半径在600-800m的,合格率为63%,半径在350-600的,合格率为43%。由此可见,轨底坡不达标之处大多数处于曲线半径小的短枕道床线路上(如表3-1)。
表3-1 各类道床轨底坡合格率调查表
为继续找出轨底坡不满足要求的原因,检测出实测项目相对应的不达标点,如表3-2:
通过上述表格的分析可见,影响轨底坡不满足要求主要因素首先是“钢轨支撑架因素”,占比达到六成以上,其次是“检测手段测因素”,%,第三是“人员培训因素”,%,接近九成。因此,如能把这几项关键问题解决好、控制好,将大幅提高轨底坡的合理设置比率。
综合分析
在地铁较新