浅谈民用飞机旅客座椅的适航取证.docx

技术研发 TECHNOLOGY AND MARKET
Vol. 22,No. 8,2015
浅谈民用飞机旅客座椅的适航取证
周建斌
( 上海飞机设计研究院结构设计研究部, 上海 201210)
摘要:旅客座椅是民用飞机必不可少的重要设备,其不仅提供了最基本的乘坐功能,同时对飞机的重量和乘员安全也有直接影响,进而影响到飞机的适航性,尤其是整个客舱的安全性。国内由于航空制造业起步较晚,不少人对旅客座椅的认知仅仅停留“提供乘坐功能的设备”的阶段,甚至认为旅客座椅是无需修改的成品件,从而忽视了旅客座椅在客舱安全中的重要影响。基于国产民机实际型号中的工作经验,对旅客座椅的适航要求和验证思路进行归纳提炼。
关键词: 旅客座椅; 客舱安全; 适坠性; 民机
doi:10. 3969 / j. issn. 1006 - 8554. 2015. 08. 014
1 概述
旅客座椅是民用飞机必不可少且对客舱安全有直接影响的设备。早期,各国局方采用的 TSO - C39b 和 NAS809 对民航座椅结构的极限静态载荷的要求是:向前 9. 0 g,侧向 3. 0 g,向
上 2. 0 g 和向下 6. 0 g。综合考虑重量、成本、载荷等要求后,该时期的旅客座椅一般采用所谓硬结构的结构设计理念。即,当
座椅被加载到极限载荷时,座椅的主结构基本无永久变形,保持原来的状态。以上静态极限载荷,最危险的加载方向即是向前和侧向。仅符合静强度要求的旅客座椅业内俗称“9 g 座椅”或“静态座椅”。
为提高乘员在坠机时的生存率,FAA 相继推出并贯彻实施了一系列民机旅客座椅的新要求。
表 1 旅客座椅技术要求的变迁
序号
时间
措施
1
1986 年 7 月
FAA 联邦登记注册报发布 NPRM86 - 11 通告,要求提高民用航空飞机在应急着陆条件下对旅客的保护等级,并提出了改进座椅的静载和动载的标准。
2
1988 年 5 月
FAA 发布改进民航座椅的 FAR25 - 64 修正案,推出了修正的 FAR25. 561 和增加的 FAR25. 562 条款。
3
1992 年 3 月
FAA 正式颁布 TSO - C127《旋翼类和运输类飞机座椅系统》的技术标准规定及其引用的 SAE AS8049《民用旋翼类和运输类飞机座椅性能标准》(1990 年 7 月生效) 。
4
1998 年 8 月
FAA 颁布换版的 TSO - C127a 及其引用的 SAE AS8049A(97 年 9 月生效) 。
符合动强度要求的旅客座椅,业内俗称“16 g 座椅”或“动态座椅”。
表 1 中 FAA 的一系列要求仅提高了对旅客座椅的强度要求( 由 9 g 静强度上升到 16 动强度) ,但并未提高对旅客座椅导轨的要求( 仍保持在 9 g 静强度的水平) ,这就意味着旅客座椅必须具备一定的能量吸收能力,降低传递给导轨的能量,避免对导轨产生破坏。
表 2 为旅客座椅新老 TSO 中静强度要求之对比;表 3 为旅客座椅动强度试验要求及判据。
表 2 旅客座椅新老 TSO 静强度要求对比
表 3 旅客座椅动强度试验要求及判据
加载方向
新标准( TSO - C127a)
老标准( TSO - C39b)
向上
3. 0 g
2