深圳机场与周边机场矛盾及解决办法.doc

深圳机场与周边机场矛盾及解决办法
64
第七章
机场空域规划
- 80 -
800
VOR
MDA（MDH）
VIS
250(246)
1600
250(246)
2000
250(246)
3600
250(246)
4000
盘旋
进近
MDA（MDH）
VIS
260(256)
1600
260(256)
2000
260(256)
4000
260(256)
4400
跑道
起飞最低标准(有备降)
飞机分类
HIRL RCLS(RVR、米)
HIRL不工作(VIS、米)
15／33
3、4发
500
800
双发
500
1600
珠海终端区空域调整的必要性
一、合理使用空域的意义
从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，就可以更大程度地疏散和分流飞行流量，缓解流量的拥挤和集中程度；相反，当空域的自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了流量的集中度。空域是一种有限的资源，科学合理的规划和使用空域，是发挥其效益的重要手段。
1、 对于一个大型枢纽机场来说，空中进出通道的多少和分布状况，直接关系到机场的吞吐量。特别是对多跑道的机场，如果没有足够的、分布合理的空中通道，即使有很先进、很完善的机场设施，也无法充分发挥其吞吐能力，也就满足不了空运的需要。
2、 合理使用空域的一个重要方面是为了航空器进、离场和进近飞行提供便捷、可靠、安全的飞行路线和适当的飞行剖面。不必要的迂回航行和在机场上空盘旋上升和下降高度以及过多的航空器等待时间都会给航空公司带来在经济、效益、航班正常性等方面的巨大损失。
3、空中交通管制员实行雷达管制，及时合理地调配飞行冲突 ，指挥航空器进行方向、高度上的机动飞行，维护良好的空中交通秩序，加大空中交通流量，确保飞行安全，都有赖于合理的使用空域所提供的充裕空间。
总之，空域使用事关机场当局和航空公司的基本利益，从根本的说，关系到国家和人民生命财产的安全，应得到妥善的解决。
二、制约深圳机场流量增长的空域因素
制约深圳机场流量增长的空域因素，主要包括以下几个方面：
1、空域狭小及空域容量的限制
珠三角空域资源有限，随着珠三角内各个民用机场飞行流量不断增加，民航用户之间面临对空域资源需求的矛盾；在珠三角还有三个军用机场，军用飞行对空域的需求也越来越大，军、
- 71 -
民航之间的飞行构成了第二个矛盾；随着经济的发展，通用航空飞行不断增加，成为对空域需求的另一个用户，所以珠三角内空域资源紧张是制约深圳机场容量提高的关键因素。
2、空域结构复杂及不合理的限制
珠海终端区内机场多，且布局不合理，相互之间冲突点多，而且受进近区域小、高度低等原因，空中交通管制部门调配飞行冲突、改善流量的余地很小，影响了局部空域流量，从而直接影响了深圳机场飞行流量的提高。
3、空域航班流量分布不均匀的限制
进近区域内的进出口流量最大的是亭角和水口，占总流量的55%。每天大量的航班都从这两个点进出，受安全间隔和飞行调配的影响，常常也会限制流量，成为本区域的两个瓶颈。
4、空域进出点分布不合理的限制
目前的放行方式主要受大区域航线结构的影响。广州、香港、深圳、澳门等机场来往内地城市的飞行路线基本相同，几大繁忙机场拥有相同的进出口，空中交通拥挤，导致流量限制，常常造成航班延误。
5、军航训练空域的限制
军用空域设置决定了民航航线的现行结构，军用飞行也让民航飞行显得更加拥挤。本区域受空军活动的影响主要表现为：
当岑村或者佛山机场本场有活动时，飞机通过亭角的高度要求保持3300m或以上，比通过亭角的正常高度2700m高出600m，常常造成进场飞机难以下降至规定高度，只能在区域内盘旋消失高度，导致空域拥挤；
当岑村机场有航线飞行时，其部分训练飞行的航线就在本区域内，并和从亭角进场的航线有交叉，冲突很大；
当佛山机场有航路活动时，往闸陂方向的飞机必须更改航线，由原本的进出港航线分离变成只有单点进出，这样必然减少容量，同时也增大了飞行冲突；
当惠阳机场有活动时，往石龙方向出港的航班被严格限制在水口和石龙连线以西，可用机动空间更少。
6、珠海终端区与周边空域不共享的限制
目前的空管现状应该说是比较分散式管理，即广州本场由广州终端承担进离场管制工作，香港本场由香港终端承担进离场管制工作，深圳宝安、南头，珠海三灶、九洲机场的进离场管制工作由珠海终端承担，澳