天津铁路公路运输.ppt

天津铁路公路运输
协同效应
公路运输：
比较适宜在内陆地区运输短途旅客、货物，因而，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输。
铁路运输G2501。
5条高速“围圈”　　根据天津市政公路建设发展规划，“十二五”期间，天津将建设高速公路380公里。据介绍，滨保高速、京沪高速、荣乌高速、京津高速部分路段及蓟汕高速公路将自然围合而成一条高速环线，因位于中心城区外围，因此起着中心城区高速环线的作用。
宏观经济政策下，公路发展：

除此之外，今年(2013年)，天津市继续推进电子不停车收费工程，年底前完成除唐津高速改扩建工程之外的27个收费站、58条ETC车道建设任务，全市高速公路ETC车道覆盖率达到96%，扩大ETC车户4万个，总量达8万户。
政策的实施使公路运输更加便捷，高效。
宏观经济政策下，铁路发展：
市第九次党代会以来，天津市高速铁路从无到有，京津城际铁路和京沪高速铁路先后开通运营，连接本市与秦皇岛的津秦客运专线也于2012年底通车，津保铁路2010年3月开工，2014年将建成。届时，本市前往东、西、南、北四个方向均有“高铁”接通。高速铁路将实现“四通八达”。
此外，再加上秦沈(秦皇岛-沈阳)客专、胶济(济南-青岛)客专、京石(北京-石家庄)客专、京沈(北京-沈阳)客专等周边省、市高铁的串联，本市“高铁”将实现“四通八达”。
　　
业内人士指出，“高铁”能够带来大量的人流、物流、资金流，对沿线地区经济发展具有重要的带动作用。作为环渤海地区的经济中心，天津“高铁”实现“四通八达”，有利于打造以天津为中心的“一小时环渤海经济圈”，对于天津“国际港口城市、北方经济中心和生态城市”建设，以及加强天津与环渤海周边地区的交流与合作至关重要。
协同效应
针对宏观经济政策：（基础设施建设）
天津市大力发展高速公路以及高铁的建设，高速公路主要受益者为货运企业；高铁主要受益者为客运企业。通过有效分工，将天津市运输能力不断推进，实现客运和货运在速度以及便捷方面的有利突破。
3 货运量对比分析
2013年，天津市交通工作将实施38项重点工作。，同比增长18%；货邮吞吐量20万吨，%
今后，天津市交通将在规划、建设、管理、服务等方面实现更大突破。到2017年，货邮吞吐量突破50万吨；铁路货运量突破1亿吨，旅客发送量突破5000万人次；开辟、调整公交线路134条，公交专用道达到228公里，开通2条快速公交系统，公共交通年客运量突破30亿人次，分担率达到45%。
由图计算：
2000~2004年，铁路运输货运量为23095万吨
2000~2004年，公路运输货运量为97332万吨
2000~2004年，社会总运输总货运量为159210万吨.
%，%，
%。
由此可见，天津市公路货运量远远超过铁路运输的货运量；公路客运是社会总运输的主力军。
协同效应：天津政府应针对不同路线的货运量相应增加列车数量，同时不断加快公路建设，满足巨大的公路货运。
4 换乘方式的方便性分析
总体换乘：天津站轨道换乘中心功能更加完备，形成集铁路、地铁、公交、出租车、长途客运等多种交通方式为一体的大型综合性交通枢纽，多种交通方式零换乘，标志着天津城市立体交通进入新的起点。

铁路：天津站交通枢纽是集国铁、地铁、公交、出租车等为一体的大型交通枢纽，占地面积约94万平方米。位于后广场的轨道换乘中心总建筑面积18万平方米，共分为四层：地下一层为公共交通层，旅客可从此进站、出站，共设有11个出入口；地下二层为地铁2、3、9号线车站站厅层，乘客可在此购买地铁车票并检票进站；地下三层为地铁2、9号线站台层和3号线的设备层，乘坐2、9号线的乘客在此上车；下四层为地铁3号线站台层及2、3、9号线的换乘通道，乘坐3号线的乘客在此上车。地铁3号线开通后，与轨道换乘中心配建的拥有300多个车位的地下停车场也将一并投入使用。
对于公路换乘：
《天津市城市轨道交通线网规划（2005—2020）－35 》 中指出
公路客运站场应根据客流分布方向，原则上安排在城市发展区边缘出入口地带，结合公路干线网络和城市快轨线网，设置在快轨线首末站附近，并组织公交进行换乘，以实现区域与城市交通二级接驳，发挥系统各自功能。换乘中心应提供公交总站场地和设施，视客流集结规模，确定公交站场用地和线网布局及组织形式。换乘中心的设计应达到功能