航空器和动力装置汇总.doc

第三节航空器和动力装置13001 飞机结构强度的概念可描述为:(A)结构抵抗变形的能力 (B)结构抵抗破坏的能力(C)结构抵抗外载荷的能力 (D)结构抵抗内应力的能力13002 飞机结构刚度的概念可描述为:(A)结构抵抗变形的能力 (B)结构抵抗破坏的能力(C)结构抵抗外载荷的能力 (D)结构抵抗内应力的能力13003 飞机高速平飞时,如果飞行速度超过最大平飞速度限制,可能导致的现象是:(A)机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀(B)机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀(C)机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷(D)机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀13004 某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用,为了保证结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是:(A)适当增大飞行速度 (B)适当减小飞行速度(C)适当降低飞行高度 (D)适当增大飞行高度13005 严格遵循飞行手册规定的最大坡度限制的必要性首先在于:(A)防止飞机急转弯 (B)防止过大的过载(C)防止飞机失速 (D)防止不对称载荷13006 飞机飞行过载(载荷因数)的概念可描述为:某飞行状态下:(A)升力与推力的比值 (B)升力与阻力的比值(C)升力与重力的比值 (D)推力与阻力的比值13007 某飞机飞行手册中规定的正过载(载荷因数),其意义是:(A)飞行中允许达到的最大过载为+(B)飞机结构最大能承受+(C)机翼机构最大能承受+(D)机身机构最大能承受+ 飞行中作用在机翼上的气动载荷属于:(A)集中载荷 (B)分布载荷(C)结构内应力 (D)结构质量力13009 在机翼上装设发动机等设备后,飞行中可:(A)减小整个机翼结构的受力程度(B)减小设备外侧翼尖段结构的受力程度(C)减小设备内侧翼根段结构的受力程度(D)减小与设备连接处机翼结构的受力程度13010 飞行中机身受到的外载荷主要是:(A)分布的气动载荷 (B)增压舱的增压载荷(C)与机身连接的部件传来的集中载荷 (D)B和C13011 现代飞机金属蒙皮机翼的主要结构型式有:(A)桁梁式、桁条式 (B)梁式、单块式(C)桁梁式、梁式 (D)包括A和B13012 现代飞机的机身结构属于薄壳式,其主要结构型式有:(A)桁梁式、桁条式和蒙皮式 (B)梁式、单块式和整体壁板式(C)桁梁式、梁式和硬壳式 (D)包括B和C13013 飞机结构安全系数的概念可描述为:(A)破坏载荷与设计载荷的比值 (B)破坏载荷与使用载荷的比值(C)设计载荷与破坏载荷的比值 (D)设计载荷与使用载荷的比值13014 飞机结构剩余强度系数的概念可描述为:(A)破坏载荷与使用载荷的比值 (B)破坏载荷与设计载荷的比值(C)设计载荷与破坏载荷的比值 (D)设计载荷与使用载荷的比值13015 现代民用运输机起落架的配置型式通常采用:(A)前三点式起落架 (B)后三点式起落架(C)自行车式起落架 (D)机身式起落架13016 与后三点式起落架相比,前三点式起落架的主要特点在于:(A)方向、纵向和侧向稳定性都较好(B)纵向稳定性较好而方向稳定性较差(C)方向稳定性和侧向稳定性都较差(D)方向、纵向和侧向稳定性都较差13017 飞机地面滑行或滑跑中受到水平撞击时,减震效果最好的起落架结构型式是:(A)构架式起落架 (B)摇臂式起落架(C)支柱套筒式起落架 (D)前三点式起落架13018 起落架上防扭臂的功用是:(A)防止起落架扭转过度 (B)防止减震支柱扭转过度(C)防止机轮扭转过度 (D)防止减震支柱内、外筒相对转动13019 飞机前起落架与主起落架相比,最突出的特点是:(A)可以左、右偏转以实现地面转弯操纵(B)没有刹车装置,对滑跑减速没有贡献(C)机轮数量少,不能承受较大的垂直载荷(D)B和C13020 飞机着陆减震的基本原理是:(A)缩短飞机下沉速度消失时间,并耗散接地动能(B)利用轮胎和支柱的变形转化接地动能(C)延长飞机下沉速度消失时间,并耗散接地动能(D)增大地面对轮胎的摩擦力,耗散接地动能13021 油气式减震支柱的基本工作原理可描述为:(A)利用气体可压缩性吸收接地动能,减小接地撞击力。(B)利用油液流过节流小孔耗散接地动能,减小滑跑颠簸(C)A和B(D)油液和气体同时压缩吸收并消耗接地动能,减小撞击力和颠簸13022 飞机着陆滑跑刹车减速过程中,轮胎温度会明显升高,其原因是:(A)机轮与地面的摩擦产生的热 (B)刹车装置传来的热(C)机轮高速旋转变形产生的热 (D)包括A、B和C13023 起落架收、放位置锁的功用是:(A)确保起落架可靠固定在收上、放下位置(B)确保起落架在飞行中锁定在放下位置(C)确保起落架在地面锁定在收上位置(D)确保起落架在飞行中不发生摆动13024 为了保证着陆安全,在所有可收放