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上海轨道交通7号线工程车站基坑降水技术应用
第 4 期( 总第 128 期)
中国市政工程
CHINA MUNICIPAL ENGINEERING
( Serial ) Aug. 2007
2007 年 8 月
上海轨道交通 7 号线工程车站基坑降水技术应用
王益群
( 上海申通地铁集团有限公司, 上海 201103) 摘要: 针对上海轨道交通 7 号线工程沿线地质变化幅度大、环境保护要求高、承压水治理复杂等特点, 以 3 个车站基按需降水、综合治理”的基坑降水原则。通过三维计算等降水设计预测、优化调整基坑设计施坑的降水为例, 提出“工方案、实时远程监测和动态管理等手段, 探索出 1 条有效治理承压水的途径。关键词: 轨道交通; 车站基坑; 降承压水中图分类号: 文献标识码: A 文章编号: 1004- 4655(2007)04- 0077- 03
上海轨道交通 7 号线工程是上海轨道交通路网规划基本网络中的 1 条重要线路, 也是直接服务 2010 年上海世博会的 1 条主要线路。
段覆土深, 开挖深度在 22 m 以上的地下 3 层车站多达 10 座; 线路附近重大管线密集, 有 220 kV 电力管廊和 2 600 mm 雨水管等。因此, 对基坑降承压水带来很大风险。
1 工程地质特点与降水风险分析 工程地质特点
根据勘察资料, 工程沿线场地地基土在 65 m 深度范围内均为第四系松散沉积物, 主要由饱和黏性土及粉性土组成。其中, ②、③、④、⑤层土为 Q4 沉积物, ⑥、⑦、⑧、⑨层土为 Q3 沉积物, 均属滨海平原相沉积物, 但沉积环境较为复杂, 土层分布有一定变化。根据各土层的时代成因及土的物理力学性质, 各工程地质层又分为若干亚层, 其中⑤层分为 6 个亚层, ⑦层分为 3 个亚层。工程沿线场区的地下水
, 主要有浅部黏性土层中的潜水、部分地区浅部粉性土层( ③ 2、④ 2 及⑤ 2- 2 层) 中的微承压水、深部粉性土和砂土层( ⑦层) 中的承压水。浅部土层中的潜水位埋深一般离地表面 ~ m, 年平均地下水位离地表面 ~ m, 低水位埋深为 m。浅部微承压水和深部承压水位一般均低于潜水位。根据本次勘察期间注水试验量测, ⑤ 2- 2 层微承压水位埋深为 ~ m, ⑦ 1 层承压水位埋深为 ~ m。潜水和承压水的水位随季节、气候、潮汐等因素而有所变化。距离江河边的一定范围内, 特别是浅层粉性土或砂土分布区, 其水位受潮汐影响较明显。
1) 降承压水引起基坑周边土体的大量压缩、沉
降, 进而引起周边建筑失稳、管线破坏。
2) 承压水没有降到安全水头, 引起开挖期间基坑
隆起失稳。
3) 承压水层围护结构渗漏, 引起突发性的坑外水
土的大量流失。
4) 因承压水层与潜水层水力联系, 引起基坑纵向
滑坡失稳。
5) 降水井点的质量有问题, 引起车站永久结构的
防水问题。
6) 降水历时长, 使工程意外风险加大。 2
新沪路车站基坑降水新沪路车站为 7 号线中的一个中间站, 位于宝山区沪太路( 西侧) 、行知路口, 地下 2 层岛式站台, 共设 4 个出入口。车站净长 m, 标准段净宽
m, 顶板覆土约 m, 基坑开挖深度标准段为 m、端头井为 m, 采用地下连续墙围护,
钢支撑明挖顺作施工。车站北区西侧有 4 幢 6 层( 局部 7 层) 砖混结构( 1 幢底框结构) 居住建筑距施工区域约 m, 房屋基础为钢筋混凝土筏板基础, 房屋已存在一定的倾斜和损伤。

降水风险分析

地质条件根据勘察资料, 场地的地下水类型分为潜水型和
7 号线工程沿线环境复杂, 环境保护要求高。线
路临近大量民用建筑; 对已建运营线路的保护要求高; 规划同步建设车站规模大; 线路穿越中心城区
收稿日期: 2007- 06- 05
承压水型, 在场地内深 ~ m 以下, 埋藏有约
12 m 厚的、以粉细砂为主的高承压水头的含水层, 为上海市第 I 承压含水层( ⑦ 1- 1 和⑦ 1- 2) 。该承压含水层的顶板较市区其他地区浅( 6~7 m) , 承压水头 77
中国市政工程
王益群: 上海轨道交通 7 号线工程车站基坑降水技术应用
2007 年第 4 期
离地表 3~11 m, 受季节性地下水人工回灌影响而波动。基坑在相同开挖深度的情况下更易出现坑底突水的危险。
量小于 % 。

降水施工成果
实际降水井点设计按坑底抗隆起计算, 需